3月29日，堵了将近6天的苏伊士运河终于恢复了通航，这次全球性的航运事故和拥堵，不仅暴露了国际航运的脆弱，也让外媒注意到了中欧铁路的崛起。

英国《金融时报》就发布了一篇《制造商转向中国“钢铁驼队”》的报道，称面对海陆运输的集装箱短缺、高成本和延误问题，中国制造商正寻求通过陆路出口商品。与此同时，欧洲国家订单的增加，同样推动了中欧班列货运量的大幅增长。

文章称，中国率先在新冠疫情中复苏，而处于疫情封锁中的国家加大了对中国电子产品、家用电器等制造业产品的需求。这些因素导致了中国在2020年下半年主导了全球贸易。但因为海路运输的集装箱短缺、高成本和延误问题，中国制造商正逐步放弃海运，转而选择中欧铁路通过俄罗斯和中亚的陆路出口。

但实际上，中欧班列目前也面临着“有去无回”的窘境：2020年，新冠肆虐的欧洲急需防疫物资，大量搭载装备、物资的中欧班列从中国开向欧洲，其数量远远大于从欧洲开向中国的列车，导致中国集装箱严重不足，被迫大量新造补充。

虽然中国的出口的确远大于进口，但中欧班列的西行数量大于东行数量这一问题并不只是因为进出口的不平衡，在中欧班列发展的早期阶段，有人把中欧班列开行量当作执政成绩，在并无足够运输需求的情况下要求班列公司提高班列开行量，导致了诸如不满载、低货值货物等情况出现，极端的甚至有运空箱的情况。

此举一度激怒了铁路部门，为平衡各方利益，中国铁路部门出台规定，对中欧班列的重载率做出要求，后又在大量东向空箱的情况下，规定空箱不计入中欧班列数量统计。新规定迅速止住了中欧班列的空箱运输，但在高开行量和高重载率这两个要求的前后夹击下，开行的中欧去程班列数量仍远远大于回程班列数量。

从2020年年中开始，中国铁路部门开始对各个班列公司的西向班列限定数量，到2020年底中欧东向班列和西向班列的不平衡的情况得到了很大的改善。然而高开行量的要求依然存在，可以预测的是，如果班列公司的单向开行量继续增加，欧洲和中亚的铁路公司势必提高单向的价格来覆盖车板回空的成本。