日前，由于芝加哥地区铁路网络的拥堵，本应该被运往美国中西部地区的集装箱一直被困在港口，而且由于多种因素，芝加哥地区的多式联运铁路场处于堵塞状态。

堵塞原因主要集装箱和货物积压持续，以及延误导致铁路车辆短缺。从2月份开始，首先是纽约和新泽西的航站楼由于天气原因关闭了五天。根据一些报道，诺福克南部直到现在都还在处理这部分积压。

然后是一部分从亚洲进口商品的商家为了避免延误，绕过西海岸，选择通过东海岸港口进口，导致东海岸进口量攀升，诺福克南部地区3月份的多式联运量增长了12.4％。根据北美联运协会在1月和2月的数据，从美国东北和中西部迁出的单位量增加了13.6％，而全国联运量则增长了9.3％。

同时，越来越多的集装箱继续从太平洋港口涌入芝加哥，加剧了铁路场的拥挤状况。尾端运输线上的拥堵对商家而言就是卡在了“最后一公里”，很多商家也选择转向卡车运输。

因此尽管卡车的货运成本大幅提高，但从东海岸到中西部的卡车运输量还是保持增加的趋势。根据马士基北美地区通讯经理汤姆·博伊德（Tom Boyd）的说法，从APM码头的伊丽莎白港集装箱设施直达CSX的这条线的联运业务一直运转良好。

另外上个月，运往查尔斯顿和萨凡纳港口的货物很多都卡在了Memphis。因为该地区的两家第一类铁路运输公司都决定限制从Memphis出发的火车上的集装箱数量。激增的进出口集装箱数量已经造成了拥堵压力，他们不得不采取这样的措施来缓解。

港口堆积的船只，导致集装箱堆场溢满的同时，也导致了铁路车厢的短缺，加剧了延误。2月份的恶劣天气也是加剧车辆短缺的因素之一。

这些因素的综合作用下，铁路车的回转时间增加了一倍，达到约10天。根据运输公司和码头经营者团体太平洋商船协会的数据，2月份铁路集装箱的平均停留时间一直上升。

截至3月26日的一周，美国铁路运输量同比增长16.1％。多式联运单位增长了25.8％，此前一周上涨了2.3％。

而且这样的上涨并不会短时间内回落。根据美国国家零售联合会预计，今年零售额将增长6.5％至8.2％，并预计至少到6月可能会创历史新高。因此尾程拥堵的解决依旧会是近期内大家关注的议题。