年初以来，由于疫情导致了物流不畅、贸易萎缩，不管是航运还是空运都出现了比较棘手的情况，海运没舱位，港口拥堵，空运价格又很高，而中欧班列的运输量却逆势暴涨，不再充当跨境物流中的“配角”，转而承担了更多跨境运输方面的任务。

到11月初时，中欧班列的年开行量已经突破了一万列，超过了去年全年水平。与此同时，由于国内集装箱紧缺，物流循环速度下降，空运和海运的压力向铁路转移，中欧班列承载的运输压力也越来越重，出现了运力方面的瓶颈。

由于疫情的影响，海、路、空的跨境运力都十分紧张，进来的货物变少了，又有大量的货物排队等着出口，集装箱数量不足，短时间内根本来不及补充，运费也跟着水涨船高，没有仓位的情况下，不仅价格贵了，用时也比以往更长。

一方面是运力紧张让贸易商叫苦不迭，另一方面货运机构也在通过各种手段加大运力，提升效率。

疫情期间，郑欧班列开通了线上订舱系统远程操作功能，助力疫情防控、降低运输成本、提升操作时效，到2020年前10月，出口电商包裹单量同比提升了186%，截至2020年11月20日，郑欧班列总累计开行3745班，总累计货值155.5亿美元，货重202.04万吨，其中2020年累计开行985班。

除了郑欧班列，成都等地乃至中欧班列全行业都正在经历开行以来的高光时刻。

国铁集团最新消息，今年11月份，中欧班列稳定畅通，继续保持高位运行，开行1238列，运送11.5万标箱，同比分别增长64%、73%，综合重箱率达98.8%，国内开行城市已经超过50个，很快就能成长为连接亚洲与欧洲的货运大通道，以其安全高效的强大优势正在逐渐成为行业“带货王”。

不过中欧班列的情况也并不值得盲目乐观，近期一份铁路部门的调度命令显示：因口岸严重积压，自12月8日18时至12月13日18时，各站装到二连浩特（境）、阿拉山口（境）出口的各类货物，一律停装。

随着西方圣诞节近在眼前，中欧班列运输需求持续旺盛，但是收到口岸疫情防控措施加强和集装箱循环不畅的影响，口岸交接能力下降，一些通道还出现了移动缓慢的情况，物资运输速度跟不上的尴尬情况也时有发生。

不过目前来看，中欧班列的前景依然是机遇大于危机，在这段时间内只要能够做好统筹规划，尽可能把困难降到最低，待到明年疫情结束或者有所缓解，物流方面恢复正常，中欧班列的重要性也会得到凸显，拥有一定的知名度和影响力。